摘要2008年爆发的全球金融危机，使原本膨胀的造船行业迅速缩水，船厂持有订单量减少，银行为了降低风险，也相应减少了对造船行业的贷款扶持力度，因此造船业面临资金紧缺的局面，融资成了限制其发展的最大障碍。我国目前为了鼓励造船业的发展，颁布了一系列行政法规和措施，如《船舶工业调整和振兴规划》。本文以在建船舶融资的一个流行方式——抵押为出发点，集中论述了在建船舶抵押的相关法律问题。
关键词在建船舶 抵押 融资
作者简介：王晶，大连海事大学法学院法学硕士研究生，研究方向：海商法。
中图分类号：D923.2 文献标识码：A 文章编号：1009-0592(2011)06-094-02
一、在建船舶抵押概述
（一）在建船舶抵押含义
中国近年来已成为世界第一造船大国。但众所周知，建造一艘船舶需要大量的资金，而对于中国目前众多中小船厂来说，自有资金不足，信用水平不高，又难以从银行获得贷款。因此，解决船厂融资问题是发展造船业的关键，也是我国发展造船业的瓶颈。
实务中，船厂或船东融资的一般方法是将在建的船舶抵押于银行，银行以在建的船舶为担保向船厂或船东提供贷款，当抵押人无法偿还所欠的贷款时，银行从出卖在建船舶所获价款中优先受偿。
（二）在建船舶抵押的现状
1．在建船舶抵押的可行性
船东或船厂一般通过在建船舶抵押于银行的方式获得资金，因为这种方式较其他融资方式有一定的优势：
（1）虽然理论上船方有很多融资方式，但实践中难以实现。中国船厂大多是中小企业，规模不大，在短期内难以找到合适的担保。因此，相对于其他融资方式而言，以在建船舶作为抵押是银行可以接受的方式，也是船厂或船东能够实现的方式。
（2）在在建船舶上设立抵押有法律和政策依据。首先，法律上我国《海商法》第14条和《物权法》180条第五款都规定可以在在建船舶上设立抵押权；其次，政策上国家出台了《船舶工业调整和振兴规划》（以下简称《规划》），并配合其出台《建造中船舶抵押权登记暂时办法》（以下简称《办法》）。
（3）通过在在建船舶上设立抵押的方式获得融资较为安全和风险较低。其一，这种方式对银行来说因为有在建船舶这个抵押物，只要做好预防措施和监控措施，风险可以降到其可接受的限度；其二，物权法规定在在建船舶上设立抵押需要登记，这就让其具有社会公示性，从而保障社会公众的利益；
2．阻碍我国在建船舶抵押融资发展的障碍
虽然很多船厂已经通过在在建船舶上设立抵押的方式获得船舶建造所需的资金，但是，在实践操作中仍存在不少障碍。
第一，很多银行基于风险控制因素的考虑，正逐步缩小金融信贷。造船业风险聚集，从船厂和船东的资金信用问题，到船舶建造过程中可能出现各种状况导致船舶无法完成，再到国家相关政策的变化，这些种种都预示着船舶建造中隐藏着各种风险，最终导致银行无法按预期收回贷款。同时，金融危机的爆发更加使得大多银行加强风险控制，不愿向风险集中的造船业投资。这就导致即使船厂以在建船舶作为担保，仍然很难从银行获得贷款。
第二，我国现阶段缺少相关人才。由于我国此行业发展较晚，并不成熟，没有相关人才，也没有太多经验可以借鉴，所以发展困难重重。
第三，我国相关法律法规不完善。虽然我国目前的相关法律很不不成体系，很多方面没有明确的规定，这就导致了实践操作的混乱。
第四，我国新出台的《规划》有待细化，配套政策还不完备。虽然我国现阶段加大了对造船业的扶持力度，但《规划》只是纲领性的，并不能完全指导实践。而有些省份为了方便操作，出台了相关条例，如《江苏省建造中船舶抵押融资试点办法》，还有浙江，山东的类似条例，各省对同一问题规定不同，操作不一，导致实践中较为混乱。
二、在建船舶融资抵押相关问题
（一）在建船舶融资抵押登记
1．在建船舶抵押登记所需文件①
根据新出台的《船舶登记条例》在建船舶进行抵押登记应该向登记机关出示以下文件：
（1）买卖双方的业务执照和资格证书；
（2）代理人的授权委托及抵押双方经办人身份证复印件；
（3）造船合同；
（4）船级社颁发的相关船舶的技术级别证明书；
（5）船级社审查批准的船舶建造设计图；
（6）船厂自筹资金到帐证明；
（7）第一期预付款的到帐证明，及以后各期合同价款的支付的船东银行付款保函；
（8）在建船舶抵押融资合同；
（9）在建船舶抵押保险合同；
（10）船舶上船台后船厂办理所有权登记和抵押登记的保证；
（11）抵押登记申请表。
2．抵押登记机关
根据《办法》第十三条：办理在建船舶抵押登记的机关是“经授权的船舶登记机关”即指经中华人民共和国海事局授权可以依照本办法办理建造中船舶抵押权登记的船舶登记机关。
（二）在建船舶的所有权
根据我国《办法》第四条规定的办理在建船舶抵押登记的条件的之一是抵押人拥有被抵押船舶的所有权。根据这条规定，船厂或船东要通过这种方式获得融资就必须拥有所有权，而争议是船厂和船东谁拥有在建船舶的所有权，这个问题的答案取决于造船合同的性质和当事人的约定。
造船合同属于当事人意思自治的范畴，因此船厂和船东可以在合同中约定在建船舶的归属问题，比如根据SAJ标准格式条款（shipbuilder’AssociationofJanpan,1974）第7条第5款规定：“船舶所有权与风险只要在交接完毕才去转移给买方船东，在此之前，风险和所有权都归于船厂。”
当船厂和船东在造船合同中对所有权何时转移没有明确的约定时，才涉及造船合同性质争议问题。关于造船合同的性质，目前主要有两种观点：一种是加工承揽合同，大陆法系一般持这种观点②；另一种是买卖合同，英美法系一般认同。③
在英国法律下，造船合同属于买卖合同，所以《1979年货物销售法》适用于造船合同，如果当事人没有约定所有权或约定不明时，船舶的所有权在卖方向买方交付船舶时转移。因此，在船舶建造期间，除非造船合同另有约定，船厂拥有所有权，可以在在建船舶上设立抵押权。
然而，大陆法系规定造船合同属于加工承揽合同，加工承揽合同一般规定由材料所有人拥有在建船舶的所有权。因此谁提供的造船材料谁就是在建船舶的所有人，也即有权在其上设立抵押权获得贷款。
我国虽然属于大陆法系，但普遍采用的中国船舶工业贸易公司制定的标准造船合同，其规定以船舶的交付作为在建船舶所有权转移的依据。因此我国通说认为造船合同属于买卖合同，除非合同另有约定，否则船厂拥有在建船舶的所有权，可以在其上设立抵押。此项规定同我国新出台的《办法》的规定相契合，后者第四条规定对于在建船舶的抵押，抵押人为满足国家或有关主管部门资质要求的船舶建造企业，也就是说，抵押人必须是船厂。
（三）在建船舶抵押的相关当事人
根据《办法》第四条的规定：“抵押人为满足国家或有关主管部门资质要求的船舶建造企业；抵押权人为具备发放贷款资格的金融机构。”
（四）在建船舶抵押标的的的范围
对于这个问题，理论中有很大的争议，主要有两种观点：一种是认为建造中船舶是之船厂和船东签订建造合同签订后，船厂建造完毕交付船东前，用于建造该船舶所有材料的总和。④另一种观点认为抵押物的范围应该是指造船合同的标的特定船舶切割第一块钢板之后到船舶建造完毕交付给船东之前用于建造船舶的所有材料。⑤
这两种观点各有理由，我国新出台的《办法》规定了在建船舶的范围，其规定作为抵押物的建造中船舶，如为分段建造的，应该已经完成至少一个以上的船舶分段并处于建造阶段，如为整体建造的，应该已经安放龙骨并处于建造阶段。
也即我国对在建船舶抵押标的的范围采用的“浮动抵押”的模式。从船舶处于分段建造或安放龙骨时开始，到船舶建造完毕交付给船东时止的所有材料都属于在建船舶抵押的范围，这是一个变化的过程，财产可能随时的增减，直到船舶交付船东时抵押标的的范围才能最终确定。
总之，虽然通过在在建船舶上设立抵押获得融资的方式有其法律依据和实践优势，但实务操作中仍然会存在很多问题，现行法律的规定并不完善，《建造中船舶抵押登记暂行办法》也存在和其他法律规定不符合的地方，因此，加强对此问题的立法和研究更有利于鼓励在建船舶抵押融资的开展。
注释：
①王新，王圆圆．船舶企业在建船舶抵押融资模式研究．船舶工程．2003．25（6）．
②③杨良宜．造船合约．中国政法大学出版社．1998年版．第1-3页．
④谭伟明．我国建造中船舶抵押融资的相关法律问题研究．复旦大学法学院硕士论文．第16页．
⑤司玉琢．中华人民共和国海商法问答．人民交通出版社．1993年版．第18页．
参考文献：
[1]司玉琢．海商法．北京：法律出版社．2003年版．